Etikett: Export (sida 1 av 4)

47 procent av alla japanska företag väntas expandera i Vietnam före 2024

Under veckan som gick så kikade jag runt efter lite trendspaningar när det kommer till foreign direct investment (FDI) i Vietnam och hittade flera nyhetskällor till en undersökning. I oktober i fjol genomförde japanska JETRO, motsvarigheten till Business Sweden, en undersökning om expansion globalt. 6000 japanska företag med verksamhet i totalt 19 länder varav 905 hade redan verksamhet i Vietnam. Resultatet visade att 47 procent av de tillfrågade hade för avsikt att expandera till Vietnam inom två år. Jämfört mot tidigare resultat av undersökningen från 2019 är just detta resultat en aning sämre. I jämförelse mot andra länder rankas Vietnam på en fjärde plats efter Pakistan, Myanmar och Indien. 

I undersökningen framgår Vietnams starka ekonomiska tillväxt, politisk och social stabilitet som ett av de starkaste argumenten till expansion. Av de bolag som har närvaro i Vietnam uppgav 49,6 procent av de 6000 tillfrågade bolagen, ett tapp på 16,2 procentenheter, medan 30,1 procent av de tillfrågade redovisade förlust, en ökning med 9,9 procentenheter YoY. 

En viktig fråga som många företag har tagit lärdom av pandemin är att, som bekant, inte förlita sig på produktion i ett enda land. När fokuset på konflikten mellan Kina och USA svalnade tog pandemin vid och båda händelserna har snabbat på flytten för många utländska företag från Kina till Vietnam. Undersökningen visar att hela 18,8 procent föredrar Vietnam framför Kina på 12,9 procent, Thailand på 9,3 procent och 8,3 procent för Indonesien. 

Slutligen så framkom det att en av de största orosmolnen som de tillfrågade ser med Vietnam är stigande lönekostnader, byråkrati och skattesystemet.

Jag har försökt hitta undersökningen på JETRO Vietnams hemsida och googlat runt utan framgång, men skulle jag hitta den så länkar jag den i kommentarsfältet.

Världens näst största risexportör på god väg att bli störst

Riset ses i Vietnam som Guds gåva och är idag en stapelvara för hälften av jordens befolkning.Precis som många läsare av bloggen känner till är Vietnam en av dom bördigaste platserna på jorden och möjliggör produktion av både frukt, grönt och givetvis ris. Mitt i Mekongdeltat i söder och Röda flodens deltan i norr finns majoriteten av Vietnams risfält. Mekongdeltat, som rinner igenom 12 provinser och kallas för Risskålen, har en population på 17 miljoner invånare varav 80 procent av dessa jobbar direkt eller indirekt inom risproduktion. Utöver detta produceras 60 procent av allt ris i Mekongdeltat som produceras i hela Vietnam. Längs deltat odlas mer än 1600 olika rissorter. Under 2019 producerades 43,45 miljoner ton ris i Vietnam.

Produktionen av ris har ökat aggressivt sedan 1965 och i slutet av 80-talet ökade produktionen och avkastningen betydligt. Med reformer inom jordbrukssektorn blev det möjligt för bönder att sälja sina råvaror på oreglerade marknader och importen av mineraler och besprutningsmedel sköt i höjden. Mellan åren 1985 till 1995 ökade importen av besprutningsmedlen med 260 procent. Mellan åren 1965 till 2004 ökade exporten med cirka 25 procent CAGR! Under samma period ökade produktionen med 3,97 procent CAGR .För mer information om risproduktionen kring Mekongdeltat finner ni en klockren artikel på ämnet här

Idag är Vietnam den näst största exportören av ris efter Indien och passerade så sent som i år Thailand efter att ha legat på en stabil tredjeplats sedan 2012. Skälet till att Thailand har tappat mot VIetnam ligger i att Thailand har tappat andelar i Sub-Sahara/Nordafrika då priset på premium-ris har stuckit iväg och fått importörerna att välja billigare rissorter från Indien och Kina. Fram till oktober i år har Vietnam exporterat 5,29 miljoner ton, vilket är 4 procent lägre än i fjol, samtidigt har värdet på vietnamesiskt ris ökat med 11 procent från föregående år. 

 

Största importören av vietnamesiskt ris är Filippinerna som stod för drygt 35 procent av den totala vietnamesiska exporten. Filippinerna har så sent som 2019 liberaliserat lagarna kring import av ris och relationerna mellan länderna är väldigt starka när det kommer till rishandeln. En liten anekdot på ämnet så hjälpte Filippinerna Vietnam på 70-talet att utbilda bönderna och effektivisera kultiveringen av ris genom lantbruksorganisationen IRRI (International Rice Research Institute).

 

Sedan 1:a augusti i år kan risexportörerna åtnjuta tullfri handel gentemot europeiska importörer. Historiskt sett har tullarna på ris legat som mest på 45 procent för att minska i flertalet omgångar fram till den senaste tullavgiften på 5 procent. Med det nya frihandelsavtalet EVFTA har EU åtagit sig att importera 80 000 ton ris årligen från Vietnam och slopa en övre kvotgräns för broken rice. I gengäld måste exportörer bistå med märkningar som utfärdas från vietnamesiska myndigheter, exempelvis motsvarigheten till KRAV. Utöver det behöver det finnas ursprungsmärkning och dylikt, inga konstigheter.

 

Så vilka risproducenter kan man kapitalisera på vietnamesiska aktiemarknaden? Faktum är att det finns en hel del noterade producenter som har helt eller delvis sitt fokus på just risproduktion och export.

 

Mitt förstahandsval bland dessa är Trung An Hi-Tech farming JSC  som var den första producenten att få skicka sitt ris tullfritt till EU, närmare bestämt  till tre importörer i Tyskland. Företaget har sin verksamhet i staden Can Tho som ligger i Mekongdeltat. Bolaget har sett sin försäljning öka från VND 937 miljarder 2016 till VND 1837 miljarder 2019. 

Även om Trung An Hi-tech farming har en ganska hög skuldsättning med debt-to-equity motsvarande 146 procent så är skuldsättningen i en stabilt sjunkande trend. Hög ROE på 12 procent och RIA på 4 procent. Trots att risproduktion, likt annan matproduktion, är en lågmarginalverksmahet har Trung An en nettovinstmarginal 3,28 procent vilket är högst i branschen. Aktien handlas till P/E- 12 och har handlats som lägst kring VND 14000/aktie i år och ligger nu kring VND 20000/aktie.

 

När det kommer till hoten för risproducenterna är klimatförändringarna inte helt otippat en av dessa. Ett annat lokalt problem är vattenkraftsdammarna längs Mekongfloden som resulterar i att floden sakta sina bort och torkar ut risfälten och annan gröda längs flodbankerna. 

 

Mekongfloden har fungerat i tusentals år som en transportsträcka för handelsmän och fiskare tillhörande imperier som idag inte finns. Kina har idag 11 vattenkraftsdammar längs Lancangfloden som är den norra delen av det som sedan söderöver blir Mekongfloden. Väl i Mekongfloden finns det idag ytterligare 11 dammar och hela 120 stycken dammar är under byggnation i bifloderna till dessa två. 

 

Vattenkraftsdammarna påverkar inte bara människorna som lever längs Mekongfloden i Vietnam utan även människorna från Laos, Thailand, Kina, Myanmar och Kambodja, hela 65 miljoner lever längs flodbankerna. Detta inkluderar inte alla människor som direkt påverkas av sämre skördar och förlorade arbetstillfällen på grund av torkan. 

Det finns idag ett samarbete mellan länderna längs Mekongfloden, men Kina är det land idag som sitter på makten bland dessa nationer och kan kontrollera flödet från norr. Så sent som i år började kinesiska myndigheter dela med sig av vattendata från både regnsäsongen och torrperioden till de övriga länderna. Tidigare delade dom med sig av data under regnsäsongen och det är fortfarande oklart hur transparent och uppdaterad datan kommer att vara.

Vietnams ekonomi växte under första halvåret

Trots pandemi och upptrappat handelskrig växte Vietnam ekonomi med 1,81 procent under första halvåret. Detta är den lägsta halvårssiffran under perioden 2011-2020, men till skillnaden för större delen av omvärlden växte ekonomin. Skulle Vietnam redovisa tillväxt även nästa halvår så skulle det innebära att den nu över 30 år långa tillväxtsagan fortsätter oavbrutet sin resa. Senaste 20 åren har Vietnams BNP legat kring 6 procent tillväxt per år och undra förra krisen i Vietnam 2012-2013 växte BNP med 5,2-5,4 procent. 

 

Världsbanken skrev i sin makrorapport för Vietnam i slutet av juli i år att Vietnam väntas växa med 2,8 procent i år. Skulle detta införlivas så skulle det innebära att Vietnam är det femte snabbast växande landet i världen under 2020, ett styrketecken! Under det andra kvartalet i år rasade BNP till 0,36 från 7 procent föregående år under samma kvartal, lägsta tillväxten på 35 år. 

Samtidigt som BNP-tillväxten föll så har inflationen legat fortsatt på högre nivåer mot senaste åren. För närvarande ligger inflationen på 3,4 YoY och väntas landa kring 3,9 procent för helåret enligt Världsbanken, nästan dubbel så mycket som i fjol. 

Avslutningsvis så höjde Världsbanken ett varningens finger för de ökande obalanserna för statsbalanserna. Skatteintäkterna uppgick till endast 76% av skatteintäkterna som rapporterades in under samma period under 2019. Skälet bakom minskningen ska ha att göra med långsammare ekonomisk tillväxt och uppskjutna skatteinbetalningar från företag och privatpersoner som inte kunnat betala in skatten i tid eller helt enkelt struntat i det.

 

 

Samtidigt som statens intäkter minskade så ökade följaktligen kostnaderna på grund av de stimulansåtgärder som klubbats igenom på grund av den pågående pandemin. Under juli uppgick utbetalningarna till $1,97 miljarder dollar, vilket motsvarar en ökning på 51,8% mot samma period förra året. Under årets första sju månader uppgick de totala utbetalningarna av offentliga investeringar motsvarande $8,7 miljarder dollar. Det motsvarar 42,7 procent av budgeten för helåret och en ökning med 27,2 procent mot samma period i fjol.

 

När det kommer till handelsbalansen så ökade handelsöverskottet rekordartat under de 7 första månaderna under året till $6,46 miljarder dollar, en ökning med 328 procent YoY. Under 2019 uppnådde landet ett handelsöverskott för fjärde året i rad. Handelsöverskottet under 2019 var på rekordhöga $9,9 miljarder dollar. Under juli månad uppgick handelsöverskottet med $1 miljard dollar vilket är väldigt starkt historiskt sett. Under årets sju månader har exporten ökat med 0,2 procent till $145,79 miljarder dollar samtidigt som importen sjönk med 3 procent till $139,33 miljarder dollar.

Under denna period förblev USA Vietnams största exportpartner. Exporten till USA uppgick till $38 miljarder dollar, följt av Kina på $23,5 miljarder dollar, EU på $19,5 miljarder dollar och ASEAN på $12,8 miljarder dollar.

På importsidan förblir Kina Vietnams viktigaste leverantör på nästan $42 miljarder dollar, följt av Sydkorea på $24,3 miljarder dollar och ASEAN på $17 miljarder dollar.

Gränsstationerna till Kina är återöppnade

Det har nu gått två veckor sedan den 11:e maj då premiärministern godkände öppnandet av gränsövergångarna mellan Kina och Vietnam. Övergångarna som omfattas är gränsstationerna Binh Nghi, Na Hinh, Nà Nua, Pò Nhùng, Bac Phong Sinh och Ka Long varav samtliga ligger i de nordöstra provinserna Lang Son and Quang Ninh. 

Skälet till att just dessa övergångar prioriteras är deras viktiga betydelse för godstrafiken mellan länderna. Främst exporteras och importeras jordbruks- och marina livsmedelsprodukter och övriga råmaterial. I samband med beskedet poängterade Nguyen Xuan Phuc att kontrollerna av transportfordon och människor som korsar gränserna ska kontrolleras extra noggrant mot covid-19 likt veckorna innan nedstängningen. 

För att minimera köerna vid gränskontrollerna på grund av alla tester, föreslog handelsminister Tran Tuan Anh att företagen som importerar och exporterar mellan gränserna att välja dela upp frakten mellan lastbilar och tågtransport. På så vis skulle färre företag riskera att se sina varor bli dåliga under tiden lastbilarna väntar på att passera gränserna. Exempelvis stod hela 710 lastbilar bara under det första dygnet som gränsövergångarna öppnades och väntade på att få passera gränsen till Kina.

Efter mycket ris – Exportkvoterna upphävs

Turerna kring exportkvoterna på ris tycks ha nått ett slut. Premiärminister Nguyen Xuan Phuc berättade i ett pressmeddelande på regeringens hemsida den 29:e april att från och med 1:a maj slopas exportkvoten. Det tog några dagar efter att jag skrev om turerna kring exportkvoterna på ris i slutet av förra månaden.  Summa summarum handlade kvoten om att begränsa exporten till förmån för den lokala tillgången på ris under pandemin. Kvoten uppgick till 400 000 ton ris per månad och för exportörerna gällde det att vara först till kvarn.

Enligt pressmeddelandet har Vietnam just nu mellan 6,5 till 6,7 miljoner ton ris som kan avsättas för export i år medan resterande del är tänkt att säljas lokalt och lagerföras ifall pandemin skulle dra ut på tiden.

I ett tidigare uttalande från handelsministeriet (MoIT) några dagar innan beordrade ministeriet bland annat de 20 största risexportörerna i landet att ingå avtal med minst en stormarknad som säljer ris. I avtalet skulle det framgå ett stabilt och garanterat pris för att säkerställa risreserverna i landet. Skulle en exportör vägra att åta sig detta skulle denne riskera att förlora sina licenser för risexport.

Vietnam – världens tredje största risexportör stryper exporten

Senaste veckan har allt fler nyhetskällor rapporterat om traders och producenter av ris citerats där oron för konkurser ökat markant. Även om Vietnam är ett av de länder som har sedan länge haft kontroll över antalet fall av coronaviruset har många exportstarka branscher fått se försäljningen rasa. Ett av dom branscherna är risbranschen. 

 

Förra året var Vietnam den tredje största risexportören i världen med sina 6,37 miljoner ton ris, strax efter Thailand och Indien. I takt med att fler länder tvingas in i protektionism blir Vietnam inget undantag när världen inser att samarbete mellan regioner och länder fungerar sämre i kristider. Sedan 24:e mars i år har regeringen infört restriktioner på hur mycket ris som får exporteras ut från Vietnam. Detta sker med bakgrund av risken att priset på ris skjuter i höjden när världens länder hamstrar mat och riskerar att utarma sköra länder såsom Vietnam. Riset är som bekant ett viktig del av det vietnamesiska köket och skulle efterfrågan utifrån öka så pass mycket att priset skjuter i höjden kommer det få allvarliga konsekvenser i den lokala ekonomin.

Enligt den senaste nyhetsrapporteringen från Bloomberg News på torsdagen ska det finnas så mycket som 300 000 ton ris kvar på kajerna vid de vietnamesiska hamnarna som var tänk att exporteras nu i april. Mindre än tre veckor efter att restriktionerna hade trätt i kraft meddelade regeringen att de tillåter en total kvot på 400 000 ton ris där först till kvarn gällde för landets producenter. För att få tillgång till kvoten skulle företagen registrera sina tulldeklarationer vid midnatt lördagen den 21:a april. Efter att registreringen hade varit öppen i tre timmar så var kvoten full och enligt samma källa beräknades 1,3 miljoner ton ris finnas kvar i orderböckerna efter att kvoten fyllts.

 

Premiärminister Nguyen Xuan Phuc har satt igång en utredning efter kritiken från The Vietnam Food Association och har bett handelsministeriet att skjuta till en bit av maj-kvoten till april motsvarande 100 000 ton ris. Men hur illa ställt är det för risproducenterna? En av Vietnams största risexportör Duong Vu Co. ltd med säte i Long An som ligger drygt 15 mil från den största staden i risbältet Can Tho och strax i närheten av mekongdeltat. VDn för bolaget, Nguyen Quang Hoa har citerats flitigt i media där han har berättat att företaget permitterade 400 anställda samtidigt som omsättningen fortsätter att sina.

Duong Vu har senaste åren köpt 200 000 ton av sorten klibbigt ris från lokala bönder och sitter nu på 12500 ton ris som bolaget inte kan exportera. Bolaget är ett av 19 företag som har licens att exportera ris till Kina och nu när bolagets ris ligger kvar på hamnterminalen och blir surt riskerar bolaget att få se sin leverans makulerad. Skulle det ske kommer verksamheten att försättas i konkurs med banklån på $13 miljoner dollar.

 

En annan källa berättar om staden Can Tho. Representanter från det lokala styret meddelar att majoriteten av lokala risexportörer förlorat så mycket som $14 000 per dag i form av avgifter till rederier, containeravgifter och straffavgifter för att inte ha kunna exportera den volym som avtalats.

 

Så vad bli effekten av de hårdare restriktionerna på hur mycket som får exporteras? En bred majoritet av risexportörerna har valt att inte signera nya exportkontrakt med utländska kunder. Skälet? Att de inte vet om de ens kan leverera den mängd som utlovats.

VN-index bröt den fem dagar långa nedgångssviten

Efter att ha tappat 10 procent på fem handelsdagar var det dags att stänga på plus. Det utländska investerarkollektivet fortsatte att lasta ur sina innehav och nettosålde för $29,43 miljoner dollar under onsdagens handelssession. Med hänvisning till förra inlägget så har de utländska investerarna nettosålt oavbrutet senaste 27 handelsdagarna. Säljsidan fortsätter att fokusera på large caps såsom Vinamilk och Vinhomes. Den dagliga handelsomsättningen fortsätter att ligga strax under $200 miljoner dollar. 

 

Tran Van Dung, Ordförande för Vietnams motsvarighet till Finansinspektionen, State Securities Commission, meddelade att de överväger en prissänkning på derivatmarknaden. Priserna för handel av derivatinstrument och servicekostnader är hårt reglerade och SSC menar att en sänkning av priserna skulle stimulera den lokala finansmarknaden.   

En god nyhet som jag snappade upp är att fiskeindustrin känner inte av coronakrisen. Fiskexporten sjönk under årets två första månader med 17,7 procent, till $912 miljoner dollar, mot ett år tidigare. Däremot ökade exporten i februari separat med 11,4 procent mot motsvarande månad i fjol. Totalt landade exporten för februari på $420 miljoner dollar.

Pandemin har som vi alla vet påverkat Kina ekonomiskt, en av Vietnams huvudmarknader. Förut att pandemin har orsakat tapp i vietnamesisk export till Kina, så ser vietnamesiska fiskbolagen en växande optimism då nya marknader ökar kraftigt.

Efter fiskfiléer är räkor den näst största fisk- och skaldjursprodukten som exporteras från Vietnam till EU. Vietnam har en marknadsandel på 4,3 procent av EUs fiskmarknad, strax bakom Thailand  på 4,5 procent, Indien 9,1 procent och Ecuador på hela 12,4 procent.

Enligt branschorganisationen, VASEP, så exporteras 70-80 procent av de vietnamesiska räkorna till Japan, USA och Europa. Resterande 20-30 procenten exporteras till Kina och Sydkorea. Coronautbrottet kommer att medföra att stora marknader att minskar importen från Kina och i sin tur ökar importen från andra länder, däribland Vietnam.

Aktiecase: Danang Port JSC – En säker hamn och framtidens Busan?

I ett land som växer är infrastruktur och logistik något som bara måste gå hand i hand. Utifrån det som har skrivits i bloggen under årens lopp så har vi gått igenom Vietnams infrastruktur, ömsom hot och ömsom möjligheter. 

Det har skrivits om flygindustrins supertillväxt, tågtrafikens modesta expansion, de lite tradiga motorvägsbygget runtom i landet och inte minst turerna kring kapplöpningen om vilken stad som får igång sitt tunnelbanenät först. Det vi inte har gått in så speciellt mycket på är sjöfarten, djuphavshamnarna och containerfartygen. Ett området som väntas ta emot last motsvarande 300 miljoner ton i år och mellan 400-500 miljoner ton före 2030.  

 

Det här caset är något i hästväg då sektorn har kantats av ekonomiska problem i närtid, läs Vinalines . Om man istället blickar mot de enskilda casen i sektorn så har jag valt att kika på de tre av de fyra största hamnarna. Tanken är att skriva om min favorit av dessa tre, Danang Port JSC  och sektorn i stort för att sedan skriva om de två största hamnarna i ett senare tillfälle. Vilka utmaningar står hamnarna inför och hur ser andelen av den totala frakten ut hamnarna sinsemellan? Efter drygt 20 timmar research på området kan man summera följande pros and cons:

 

  • Lasttrafiken inom sjöfarten ökar med 10-12 procent CAGR senaste decenniet. Tillväxten snittar på 2-3 procent globalt.
  • Regeringen lägger stora investeringar på att bygga ut containerhamnarna
  • Inflytelserika rederier från länder såsom Singapore, Nederländerna och Japan väljer att gå in i vietnamesiska sjöfartsinvesteringar.
  • Det finns idag 45 större hamnar som tillsammans har en kapacitet att emot last motsvarande 470-500 miljoner ton per år. Utöver det finns det 275 mindre hamnar avsedd för godstrafik.
  • De fyra största hamnarna omsättningsmässigt är i kronologisk ordning Haiphong International Container Terminal, Cai Mep, Tien Sa/Da Nang Port och slutligen Cat Lai. Cai Mep och Cat Lai är världens 26:e respektive 25:e största containerhamnar och står för 55-65 procent av den totala vietnamesiska genomströmningen av allt gods via sjövägen. Haiphong står för 25-30 procent av genomströmningen av gods och Da Nang står för drygt 10 procent. 
  • Enbart nya Lien Chieu i Da Nang väntas kosta uppåt $150 miljoner dollar från regeringen. Något som har fått regeringen att söka utländska investerare till projektet.

 

  • Hamnarna Cai mep, Cat lai och Haiphong (HICT) som står för den största delen av den totala genomströmningen av gods till och från Vietnam uppnår inte sin fulla kapacitet. För närvarande körs de på 30 procent kapacitet pga antalet små hamnar i närområdet.
  • Innan djuphamnarna fanns var man tvungen att enbart använda sig av sk. transshipments det vill säga att man lastade av större lastfartyg i “närliggande” djuphamnar såsom Singapore och Thailand till mindre fartyg med destination Vietnam. Processen är dyr, ungefär 30 procent dyrare, och kan ta upp till en veckas fördröjning. Idag utgörs fortfarande 80 procent av container importen och exporten går via transshipments till småhamnarna kring de stora djuphamnarna i Vietnam, enligt VPA/ Vietnam Ports Association.
  • Uppskattningsvis kostar det totalt $2,4 miljarder dollar per år för containerfraktbolagen att inte använda djuphamnarna i Vietnam.
  • Småhamnarna ligger tätt kring de två stora i söder respektive norr och gör det olönsamt idag att bygga ut Cai Map och HICT. Tätheten skapar förseningar och stora trafikstockningar påväg in i sundet.  
  • Vägarna till och från djuphamnarna i Vietnam är undermåliga och lastbilar för vidare transport från hamnarna delar väg med personbilstrafiken på en- till tvåfiliga vägar. Detta har delvis med att många industriparker inom EZs (ekonomiska zoner) har byggts längs de äldre vägarna National highway 5 och 1 som byggdes på 30-talet. Inga järnvägar finns för närvarande från hamnarna för godstrafik vilket gör transporterna dyrare.
  • Modernare system såsom ePorts för e-betalning och dokumenthantering online finns enbart på Cat Lai Port.

Med allt detta sagt så tänkte jag gå in på mitt aktiecase, Danang Port JSC

 

Danang Port JSC – Den lönsamma hamnen med bäst geografisk förutsättning

 

Tittar man på Danang Port utifrån det ekonomiska så är det en ganska liten spelare. Sett till statlig inblandning så gör jag ett undantag från min regel om att investera i privatägda bolag. Branschen i stort är fortfarande väldigt influerad av statlig inblandning och det bara är så. Statens ägarandel hos Danang Ports och konkurrenterna ser ut som följande:

 

Per 200216:

Port of Hai phong JSC 92 procent

Danang Port JSC 75 procent

Saigon Port JSC 65,45 procent

Cat Lai Port JSC 47,69 procent

 

Det som väger upp caset är en rad faktorer, inte bara ekonomiska. Det första som väckte mitt intresse var tillväxten i omsättningen och givetvis vinsten. Danang port är den enda hamnen med exponentiell tillväxt och med näst lägst skuldsättning, debt to assets, av de fyra största hamnarna. Kort och gott kan man säga att Danang Port är inte störst, men mest lönsammast och med bäst geografiska förutsättningar.

 

Till skillnad från Hai phong, Cat Lai och Cai Mep ligger Tien Sa/ Danang Port i Da Nang bay som vetter direkt ut mot Sydkinesiska havet. Detta möjliggör en fortsatt expansion utan att geografin sätter stopp och sedan flera år tillbaka planerar man för första spadtaget av Danang ports framtida hamn för containerfartyg, Lien Chieu . Tanken är att låta nuvarande Tien Sa port bli en hamn för kryssningsfartyg och Lien Chieu bli landets nav inom fartygsfrakt. Idag delar kryssningsfartygen med containerfartygen plats i Tien Sa Port. 

MSC Lirica, Da Nang bildkälla: vov.vn

Som jag nämnde innan i pros and cons så är det känt sedan länge att företag från Nederländerna, Singapore och Japan har visat sitt stöd för att investera i den nya hamnen, men sedan tre månader tillbaka sitter en styrelseledamot från Danang Ports största kund, Mr. Chen Yung Chan som representerar singaporianska Wanhai lines. 

Samtidigt som hamnen är avsedd för fraktfartyg främst så finns det en växande andel kryssningsfartyg som lägger till i hamnen. Under 2017 fick hamnen besök av kryssningsfartyg vid 82 tillfällen, bland annat av MSC Lirica. Bara under januari i år var den siffran 13.

Investeringarna i hamnen som helhet låter sig inte väntas. I juli 2018 avslutades fas 2 av den stora uppgraderingen av Tien Sa till ett värde av $44 miljoner dollar varav 36 procent kom från företagets kassa. Genom statliga Vinalines, Vietnam National Shipping Lines Corporation, har man likt dom andra hamnarna en säker finansiär som premierar  hamnarna när de uppnår sina finansiella mål, vilket Danang Port JSC lyckats med råge.

Så hur står sig Tien Sa mot de fyra största hamnarna? Betydligt bättre än vad man kan tro! Jag ska försöka jämföra det så pedagogiskt som en lekman som jag kan göra.

 

Efter utbyggnaden av Tien Sa som slutfördes 2018 så ökade hamnens förtöjnings kapacitet i form av DWT – Deadweight tonnage från 50 000 till 75000. DWT är summan av vikterna på lasten på ett fartyg dvs.inte vikten. Det innefattar bränsle, sötvatten,varorna, proviant, passagerare och besättning tillsammans. När det kommer till just en hamns DWT så brukar man prata om DWT-kapaciteten vid en bädd. Tien Sa har 7 bäddar på totalt 1193 meter, så bäddarna snittar på 170 meter i längd och 10 meter djupa. När det kommer till storleken på containerfartygen kan hamnen ta emot fartyg kring 4000 TEU. Den totala kapaciteten ligger för närvarande kring 600 000 TEU per år. TEU står för twenty-foot equivalent unit och är ett mått på hur många tjugofotscontainrar ett fartyg kan lasta. Nuförtiden är de flesta containrar 40 fot så man brukar antingen använda FEU eller helt enkelt skriva en FEU som 2 TEU. Slutligen är Tien Sa en av tre djuphavshamnar i hela Vietnam.

Tien Sa/ Da Nang Port Bildkälla: portofdanang.com

Med allt detta sagt så står sig Tien Sa just nu som den bästa hamnen för större fartyg. Samtidigt som konkurrenterna har projekt igång för att expansion, men har inte riktigt kommit till första spadtagen. Haiphong exempelvis är endast 7 meter djup som mest och har visserligen möjlighet att hantera 3 miljoner TEU per år och DWT på 40 000 (vanligen fartyg på +150 meter). Motsvarande siffra för Cai Mep ligger på  80 000 DWT (fartyg på +200 meter) och 1,1 miljoner TEU per år. Kort och gott Cai Mep och Haiphong kan ta hand om större båtar, då de har resurser för det, men Tien Sa och nya Lien Chieu har potentialen att kunna nå bästa kapacitetsutnyttjandet med möjlighet att på sikt ta in de just nu största fartygen uppåt 70 000 DWT, omkring 200 meter långa fartyg. För mer information kring fartygsklasser finns det en bra genomgång här.

 

Slutligen har vi Danang Ports ekonomi och den ser riktigt lovande ut. Samtidigt som containertrafiken nationellt växer med cirka 12 procent CAGR så växer hamnens godshantering med 19,96 procent under de första 9 månaderna under 2019. Under samma period växte containervolymen med 29,46 procent och nettoomsättningen för Danang Port ökade med 15,29 procent mot perioden året innan. Bottom line slutade på + 13,33 procent mot samma period i fjol.

 

Nyckeltalen

EVFTA röstades igenom i Europaparlamentet under tisdagen

I tisdags röstades frihandelsavtalet EVFTA igenom med en stor majoritet. Jag har en längre beskrivning av EVFTA och EVIPA i ett inlägg från 2018 här. I det stora hela innebär avtalet att tullar kommer att slopas genom en utfasning under en tioårsperiod. Investeringsavtalet, EVIPA,  behöver ratificeras hos båda parter innan det kan formellt implementeras. Utöver tullarna kommer Vietnam åta sig att följa Internationella arbetsorganisationen ILO:s regler för arbetstagares rättigheter. Dessutom har Vietnam bundit sig att följa mänskliga rättigheter, klimatavtalet från 2015.

Samtalen mellan parterna gällande EVFTA började 2012 fram till 2015 och undertecknades i juni i fjol . För Sveriges del så exporterades till Vietnam till ett värde av 1,7 miljarder kronor under 2018 samtidigt som vi importerade varor från Vietnam till ett värde av 11,3 miljarder kronor.

Handelsbalansen i januari föll -16,2 procent mot samma period i fjol

Vietnamesiska exporten fick en minst sagt tuff start på det nya året. Just som handelskriget tycks ha försvunnit ur investerarnas blickfång dök Coronaviruset upp. Dessutom började Têt tidigare i år och i och med det hade januari månad hade endast 16 arbetsdagar. 

Handelsbalansen landade på -$232 miljoner dollar i januari då exporten föll med -19,4 procent mot föregående månad till $18,2 miljarder samtidigt som importen sjönk med -17,4 procent till $18,43 miljarder dollar. Jämfört med samma månad året innan föll handelsbalansen med -16,2 procent.

Den viktiga handelspartnern Kina har haft det tufft på många fronter. På grund av Coronaviruset står lite mer än 200 lastbilar, lastade med drakfrukt, parkerade vid gränsövergången till Kina i norra Vietnam då den är tillfälligt stängd. 

Under januari hade Vietnam och Kina en omsättning i handelsbalansen på $8,29 miljarder dollar. Av detta uppgick Vietnams export till Kina $2,75 miljarder dollar (-35,3 procent MoM) medan importen uppgick till $5,54 miljarder (-20,1 procent MoM).

Majoriteten av den vietnamesiska exporten i januari bestod av crude olja och metallmalm samtidigt som den största delen av importen bestod av elektronikkomponenter, bilar, stål, olja samt maskiner. 

 

« Äldre inlägg

© 2021 Frontier Vietnam

Tema av Anders NorenUpp ↑