Kategori: Uncategorized

Aktiecase: Danang Port JSC – En säker hamn och framtidens Busan?

I ett land som växer är infrastruktur och logistik något som bara måste gå hand i hand. Utifrån det som har skrivits i bloggen under årens lopp så har vi gått igenom Vietnams infrastruktur, ömsom hot och ömsom möjligheter. 

Det har skrivits om flygindustrins supertillväxt, tågtrafikens modesta expansion, de lite tradiga motorvägsbygget runtom i landet och inte minst turerna kring kapplöpningen om vilken stad som får igång sitt tunnelbanenät först. Det vi inte har gått in så speciellt mycket på är sjöfarten, djuphavshamnarna och containerfartygen. Ett området som väntas ta emot last motsvarande 300 miljoner ton i år och mellan 400-500 miljoner ton före 2030.  

 

Det här caset är något i hästväg då sektorn har kantats av ekonomiska problem i närtid, läs Vinalines . Om man istället blickar mot de enskilda casen i sektorn så har jag valt att kika på de tre av de fyra största hamnarna. Tanken är att skriva om min favorit av dessa tre, Danang Port JSC  och sektorn i stort för att sedan skriva om de två största hamnarna i ett senare tillfälle. Vilka utmaningar står hamnarna inför och hur ser andelen av den totala frakten ut hamnarna sinsemellan? Efter drygt 20 timmar research på området kan man summera följande pros and cons:

 

  • Lasttrafiken inom sjöfarten ökar med 10-12 procent CAGR senaste decenniet. Tillväxten snittar på 2-3 procent globalt.
  • Regeringen lägger stora investeringar på att bygga ut containerhamnarna
  • Inflytelserika rederier från länder såsom Singapore, Nederländerna och Japan väljer att gå in i vietnamesiska sjöfartsinvesteringar.
  • Det finns idag 45 större hamnar som tillsammans har en kapacitet att emot last motsvarande 470-500 miljoner ton per år. Utöver det finns det 275 mindre hamnar avsedd för godstrafik.
  • De fyra största hamnarna omsättningsmässigt är i kronologisk ordning Haiphong International Container Terminal, Cai Mep, Tien Sa/Da Nang Port och slutligen Cat Lai. Cai Mep och Cat Lai är världens 26:e respektive 25:e största containerhamnar och står för 55-65 procent av den totala vietnamesiska genomströmningen av allt gods via sjövägen. Haiphong står för 25-30 procent av genomströmningen av gods och Da Nang står för drygt 10 procent. 
  • Enbart nya Lien Chieu i Da Nang väntas kosta uppåt $150 miljoner dollar från regeringen. Något som har fått regeringen att söka utländska investerare till projektet.

 

  • Hamnarna Cai mep, Cat lai och Haiphong (HICT) som står för den största delen av den totala genomströmningen av gods till och från Vietnam uppnår inte sin fulla kapacitet. För närvarande körs de på 30 procent kapacitet pga antalet små hamnar i närområdet.
  • Innan djuphamnarna fanns var man tvungen att enbart använda sig av sk. transshipments det vill säga att man lastade av större lastfartyg i “närliggande” djuphamnar såsom Singapore och Thailand till mindre fartyg med destination Vietnam. Processen är dyr, ungefär 30 procent dyrare, och kan ta upp till en veckas fördröjning. Idag utgörs fortfarande 80 procent av container importen och exporten går via transshipments till småhamnarna kring de stora djuphamnarna i Vietnam, enligt VPA/ Vietnam Ports Association.
  • Uppskattningsvis kostar det totalt $2,4 miljarder dollar per år för containerfraktbolagen att inte använda djuphamnarna i Vietnam.
  • Småhamnarna ligger tätt kring de två stora i söder respektive norr och gör det olönsamt idag att bygga ut Cai Map och HICT. Tätheten skapar förseningar och stora trafikstockningar påväg in i sundet.  
  • Vägarna till och från djuphamnarna i Vietnam är undermåliga och lastbilar för vidare transport från hamnarna delar väg med personbilstrafiken på en- till tvåfiliga vägar. Detta har delvis med att många industriparker inom EZs (ekonomiska zoner) har byggts längs de äldre vägarna National highway 5 och 1 som byggdes på 30-talet. Inga järnvägar finns för närvarande från hamnarna för godstrafik vilket gör transporterna dyrare.
  • Modernare system såsom ePorts för e-betalning och dokumenthantering online finns enbart på Cat Lai Port.

Med allt detta sagt så tänkte jag gå in på mitt aktiecase, Danang Port JSC

 

Danang Port JSC – Den lönsamma hamnen med bäst geografisk förutsättning

 

Tittar man på Danang Port utifrån det ekonomiska så är det en ganska liten spelare. Sett till statlig inblandning så gör jag ett undantag från min regel om att investera i privatägda bolag. Branschen i stort är fortfarande väldigt influerad av statlig inblandning och det bara är så. Statens ägarandel hos Danang Ports och konkurrenterna ser ut som följande:

 

Per 200216:

Port of Hai phong JSC 92 procent

Danang Port JSC 75 procent

Saigon Port JSC 65,45 procent

Cat Lai Port JSC 47,69 procent

 

Det som väger upp caset är en rad faktorer, inte bara ekonomiska. Det första som väckte mitt intresse var tillväxten i omsättningen och givetvis vinsten. Danang port är den enda hamnen med exponentiell tillväxt och med näst lägst skuldsättning, debt to assets, av de fyra största hamnarna. Kort och gott kan man säga att Danang Port är inte störst, men mest lönsammast och med bäst geografiska förutsättningar.

 

Till skillnad från Hai phong, Cat Lai och Cai Mep ligger Tien Sa/ Danang Port i Da Nang bay som vetter direkt ut mot Sydkinesiska havet. Detta möjliggör en fortsatt expansion utan att geografin sätter stopp och sedan flera år tillbaka planerar man för första spadtaget av Danang ports framtida hamn för containerfartyg, Lien Chieu . Tanken är att låta nuvarande Tien Sa port bli en hamn för kryssningsfartyg och Lien Chieu bli landets nav inom fartygsfrakt. Idag delar kryssningsfartygen med containerfartygen plats i Tien Sa Port. 

MSC Lirica, Da Nang bildkälla: vov.vn

Som jag nämnde innan i pros and cons så är det känt sedan länge att företag från Nederländerna, Singapore och Japan har visat sitt stöd för att investera i den nya hamnen, men sedan tre månader tillbaka sitter en styrelseledamot från Danang Ports största kund, Mr. Chen Yung Chan som representerar singaporianska Wanhai lines. 

Samtidigt som hamnen är avsedd för fraktfartyg främst så finns det en växande andel kryssningsfartyg som lägger till i hamnen. Under 2017 fick hamnen besök av kryssningsfartyg vid 82 tillfällen, bland annat av MSC Lirica. Bara under januari i år var den siffran 13.

Investeringarna i hamnen som helhet låter sig inte väntas. I juli 2018 avslutades fas 2 av den stora uppgraderingen av Tien Sa till ett värde av $44 miljoner dollar varav 36 procent kom från företagets kassa. Genom statliga Vinalines, Vietnam National Shipping Lines Corporation, har man likt dom andra hamnarna en säker finansiär som premierar  hamnarna när de uppnår sina finansiella mål, vilket Danang Port JSC lyckats med råge.

Så hur står sig Tien Sa mot de fyra största hamnarna? Betydligt bättre än vad man kan tro! Jag ska försöka jämföra det så pedagogiskt som en lekman som jag kan göra.

 

Efter utbyggnaden av Tien Sa som slutfördes 2018 så ökade hamnens förtöjnings kapacitet i form av DWT – Deadweight tonnage från 50 000 till 75000. DWT är summan av vikterna på lasten på ett fartyg dvs.inte vikten. Det innefattar bränsle, sötvatten,varorna, proviant, passagerare och besättning tillsammans. När det kommer till just en hamns DWT så brukar man prata om DWT-kapaciteten vid en bädd. Tien Sa har 7 bäddar på totalt 1193 meter, så bäddarna snittar på 170 meter i längd och 10 meter djupa. När det kommer till storleken på containerfartygen kan hamnen ta emot fartyg kring 4000 TEU. Den totala kapaciteten ligger för närvarande kring 600 000 TEU per år. TEU står för twenty-foot equivalent unit och är ett mått på hur många tjugofotscontainrar ett fartyg kan lasta. Nuförtiden är de flesta containrar 40 fot så man brukar antingen använda FEU eller helt enkelt skriva en FEU som 2 TEU. Slutligen är Tien Sa en av tre djuphavshamnar i hela Vietnam.

Tien Sa/ Da Nang Port Bildkälla: portofdanang.com

Med allt detta sagt så står sig Tien Sa just nu som den bästa hamnen för större fartyg. Samtidigt som konkurrenterna har projekt igång för att expansion, men har inte riktigt kommit till första spadtagen. Haiphong exempelvis är endast 7 meter djup som mest och har visserligen möjlighet att hantera 3 miljoner TEU per år och DWT på 40 000 (vanligen fartyg på +150 meter). Motsvarande siffra för Cai Mep ligger på  80 000 DWT (fartyg på +200 meter) och 1,1 miljoner TEU per år. Kort och gott Cai Mep och Haiphong kan ta hand om större båtar, då de har resurser för det, men Tien Sa och nya Lien Chieu har potentialen att kunna nå bästa kapacitetsutnyttjandet med möjlighet att på sikt ta in de just nu största fartygen uppåt 70 000 DWT, omkring 200 meter långa fartyg. För mer information kring fartygsklasser finns det en bra genomgång här.

 

Slutligen har vi Danang Ports ekonomi och den ser riktigt lovande ut. Samtidigt som containertrafiken nationellt växer med cirka 12 procent CAGR så växer hamnens godshantering med 19,96 procent under de första 9 månaderna under 2019. Under samma period växte containervolymen med 29,46 procent och nettoomsättningen för Danang Port ökade med 15,29 procent mot perioden året innan. Bottom line slutade på + 13,33 procent mot samma period i fjol.

 

Nyckeltalen

Ekonomin i landet växer samtidigt som världsekonomin faller – Världsbanken gav sin syn på Vietnam

Den 1:a december publicerade världsbanken sin halvårsvisa rapport om ländernas ekonomiska tillväxt och jag tänkte summera hur världsbanken summerar Vietnam. Dessutom en personlig börskommentar gällande det nya börsklimatet som syns även på de vietnamesiska börserna.

Världsbankens rapport Taking Stock publicerade en uppdatering i början av månaden och vill man läsa hela på 56 sidor så finns den här annars kommer ett utdrag.

Det viktigaste som jag fick ut av att läsa rapporten är problemet med samarbetsavtalet som Vietnam har skrivit under. Även om landet idag får se en kraftig reducering av tullar i medlemsländerna så kvarstår deras NTM, non-tariff measures. På pappret har Vietnams genomsnittstull gått från 13,1 procent  2003 till 6,3 2015, men samtidigt har NTMs tjugofaldigats under samma period.

En enkel förklaring till NTMs är exempelvis om en vara inte uppfyller detaljerna i varudeklarationen, säg ett kylskåp där tullen i Vietnam vill att det ska framgå vikt, mått och elförbrukning. Med andra ord krav som inte framgår i den ordinarie varudeklarationen globalt. Ett exempel som jag inte vet om just så är fallet med kylskåp specifikt, men det skulle kanske vara ett sånt fall.

Utöver problematiken med byråkratiska problem i tullen så såg det mesta ganska linjärt ut när man tittar på ekonomin i stort.  BNP-tillväxten förblir orörd på 6,8 procent i år, men kommande år väntas ekonomin inte växa lika starkt. En modest justering på 6,6 procent 2019 och 6,5 procent 2020. Regionen Sydostasien ligger fortfarande en bit under Vietnam på 6,3 i år och väntas fortsätta att växa långsammare än Vietnam framöver. Inflationen väntas ligga kvar på 4 procent årligen under perioden 2018-2020 och valutan väntas vara stabil.

Vår käre Sebastian Eckardt som vi tidigare skrivit om jobbar som utsänd ekonom i Vietnam för Världsbankens räkning. Han kommenterar rapporten med att poängtera läget för Vietnam att ta vara på tillfället som är nu. Ekonomin snurrar på, utländska investeringar finns det gott om och privatiseringen är i sin linda.

Han kan inte vara nog pricksäker med orden; “As an open economy, Vietnam needs to maintain a responsive monetary policy, exchange rate flexibility, and low fiscal deficits to enhance its resilience against potential shocks.”

Sebastians chef Ousmane Dione skickar ett meddelande direkt till den sittande regeringen; “Policy makers should take advantage of the still favorable growth dynamics to advance structural reforms to enhance private sector-driven investment and growth, along with improving efficiency in public sector investment.”

Utdrag från rapporten Taking Stock december 2018


Så vad kan vi lära oss av rapporten? Förutom att prognoserna ger ett sken av att tillväxten mattas av om än marginellt så är det just bara en prognos. Att förutspå en marginell ekonomisk förändring i tillväxten när landet har en handel motsvarande 200 procent av BNP till utlandet är lika med att tro att exporten kommer vara densamma om ett till två år. Två positiva nyheter är att skatteintäkterna fortsätter att öka, 11,6% YoY, och intäkterna från oljeindustrin steg med 45 procent tack vare ett högre oljepris och andelen oljeintäkter ökade statskassan med 4 procent.

Hur går börsen?

Andelen utländskt kapital på de vietnamesiska börserna utgör ungefär 20 procent av den totala likviditeten. Marknaden är väldigt beroende av kapitalet och de inhemska investerarna följer det utländska investerarkollektivet väldigt noggrant. I maj i år var likviditeten på börserna väldigt låg. Exempelvis så pass låg att den totala order matchningen på de vietnamesiska börserna gemensamt uppgick till $70,2 miljoner den 25:e maj. Dynam Capital management skrev i sitt månadsbrev i början av december och summerade november med att likviditeten har sjunkit från $300 miljoner per handelssession i oktober till $100 miljoner i november. Samtidigt poängterade dom att för 15 år sedan var det totala marknadsvärdet för de vietnamesiska börserna totalt $300 miljoner så mycket har hänt, lätt att bli fartblind.

VNINDEX 2008 Dec – 2018 Dec

Om vi nu tänker oss att marknaden viker ner sig likviditetsmässigt kring $40 miljoner dollar likt efter kraschen 2008 (-66 procent) och 2011 (-27 procent).  Samtidigt som volymen reduceras till 20 procent som de senaste två fallen ovan. Tror ni this time is different? Jag skulle med all sannolikhet säga nej av den enkla anledningen till att:

Utländska investerarna har visserligen gått från 10 till 20 procent av transaktionerna, men långt ifrån mer riskvilliga. En väldigt stor andel är institutionella investerare förvaltningsfokus på att följa index och viktar ner när marknaden viker.

2008 var marknaden inte lika öppen som nu, men både likviditeten och volymen var lika stor innan kraschen som idag.

Med detta sagt så tycker jag man bör vara försiktig med tanken om att Vietnam är skyddat från yttre marknadsrisker. Vi kommer inte se en bubbla brista i Vietnam, men när omvärlden rör sig i en och samma riktning är Vietnam inte en hedge. Det handlar om tid.

Strul med nyhetsbrevet

Först och främst vill jag tacka läsarna Jan och Stefan för att de uppmärksammat att bokstäverna åäö inte kommer med i nyhetsbrevet. Jag kommer att titta närmare på felet under veckan och hoppas på att problemet inte ska uppstå igen. Efter en snabb googling så verkar felet ligga i vilket transformationsformat nyhetsbrevet publiceras i. Skriv gärna om felet uppstår igen på söndag när veckans nyhetsbrev skickas ut.

Väl mött!

Fredrik

Vietnamesiska centralbanken prisar in nästa amerikanska räntehöjning – Devalverar dongen mot amerikanska dollarn

Lagom till den 19:e december när nästa FOMC ska hållas väljer vietnamesiska centralbanken, SBV, att devalvera dongen mot amerikanska dollarn i förebyggande syfte. Dessutom emitterade centralbanken nya forwardterminer med lösendag den 31:a januari.

I måndags valde SBV att devalvera vietnamesiska dongen mot amerikanska dollarn till VND 22750 per dollar, den högsta växelkursen sedan januari i år. Skälet till devalveringen är inför den stundande räntehöjningen den 19:e december där amerikanska FED väntas höja räntan från 2,25 till 2,25%. Detta är givetvis inte helt säkert, men mycket tyder på en höjning. Skulle inte SBV devalvera valutan och inte gör någonting, riskerar dongen att falla väldigt kraftigt, ingen centralbank gillar stora svängningar i valutamarknaden.

En intressant sak är det här med att terminshandeln på vietnamesiska valutamarknaden faktiskt kan komma att få lite vind i seglen. De vietnamesiska bankerna med utställda lån i dollar har behövt uppbackning genom dessa instrument från SBV. Med lite tur kanske vi kan få se en mer kontinuerligt terminshandeln efter detta och som riktar sig till den bredare massan än främst banker. Den 23:e och 26e november emitterade SBV ut forwardsterminen med strike på 23462 per dollar.

Moody’s uppgraderar kreditbetyget hos 14 vietnamesiska banker

Moody’s Investors Service uppgraderade i tisdags förra veckan betygen från 14 vietnamesiska banker, drivna av uppgraderingen av Vietnams kreditbetyg till Ba3 från B1 för två veckor sedan.

Enligt de senaste utvärderingsåtgärderna på Vietnams bankindustri uppgraderade Moody’s betyget för långsiktiga lokala- och utländska valutainsättning och emittentbetyg för Vietcombank, BIDV och VietinBank.

Moody’s uppgraderade också long-term counterparty risk ratings (CRR) och counterparty risk assessments (CRA) hos VietinBank och BIDV, och bekräftade Vietcombanks nuvarande betyg.

Vietnams likviditet i statsobligationerna är en viktig inmatning i Moody’s insättnings- och emittentbetyg för vietnamesiska banker, eftersom landets kreditstyrka påverkar Moodys bedömning av regeringens förmåga att ge bankerna stöd i turbulenta tider.

Uppgraderingen av Vietnams kreditbetyg till Ba3 från B1 stöds av starka trender inom den ekonomiska tillväxten som pågår under det senaste decenniet och som stöds väl av en robust privat sektor och goda konsumtionsutvecklingar. Detta har i sin tur hjälpt till en stabilisering av skuldnivåerna. Uppgraderingen speglar också förbättringar inom banksektorns hälsa, om än från relativt svaga nivåer.

Efter uppgraderingen av Vietnams kreditbetyg höjs insättningstaket för utländska valutor till B1 från B2 som driver uppgraderingen av den långfristiga utländska valutadepositionen hos 11 banker.

Moody s skrev att de 14 vietnamesiska bankernas baseline-kreditvärderingar kunde också uppgraderas om de makroekonomiska förhållandena och driftsvillkoren för bankerna i Vietnam förbättrades, vilket leder till en högre makroekonomisk profil för landet.

Källa: http://vietnamnews.vn/economy/463839/moodys-upgrades-ratings-of-14-vietnamese-banks.html#vmR7GialFHzsZprC.99

© 2020 Frontier Vietnam

Tema av Anders NorenUpp ↑